Budget 2023 : les contre-performances en continu

Les budgets se rallongent chaque année, les problèmes s’accumulent pourtant. Ainsi peut être résumé l’exécution des budgets d’investissement publics au Cameroun, qui sont essentiellement fournis par les taxes collectées sur les activités des populations. Plus le citoyen saignent, moins il est satisfait.

Les députés de l’Assemblée nationale camerounaise ont tenu le dimanche 4 décembre 2022, la séance plénière de discussion avant le vote du budget 2023, qui s’équilibre à  6 345,1 milliards de francs cfa selon le projet déposé par le gouvernement. Avant la séance plénière, les ministres étaient déjà passés devant la commission des finances pour justifier chacun son enveloppe demandée. Comme les trois précédentes années, le ministère des Travaux publics revendique la plus grosse enveloppe de 491,4 milliards de francs cfa. De cette enveloppe, 341,1 milliards de fcfa devra être affectée à la construction et autres infrastructures routières et de franchissement, 171,3 milliards de fcfa pour la réhabilitation, la maintenance et l’entretien des routes et autres infrastructures, notamment le réseau bitumé en terre, et un montant de 3,3 milliards de fcfa, devra servir à  la réalisation des études techniques d’infrastructures. On se rappelle qu’en 2020, le même ministère s’était taillé une enveloppe de 459 milliards 609 millions, qui devaient servir les mêmes causes. Mais un bref regard sur l’état de quelques routes mène à se poser la question toujours et encore de savoir, si c’est dans un autre pays que ces budgets sont souvent utilisés.

Juin 2020 juillet 2022, deux ans après, les populations n’ont toujours pas vu de route livrée. Pire, le ministre a été obligé de suspendre les travaux ce mois de juillet 2022, parce qu’au fur et à mesure que ces travaux avançaient, il était observé des dégradations précoces sur les zones ayant déjà vu le passage du bitume.

Ngaoundéré-Garoua

Sur la route nationale numéro 1, notamment le tronçon Ngaoundéré-Garoua, des centaines de camions sont stationnées depuis le début du mois de décembre 2022. Les transporteurs  y ont entamé un mouvement de grève pour dénoncer l’état de la route, longue de 278 kilomètres mais qu’ils parcourent en 14 heures de temps à cause du niveau de dégradation. En 2019 pourtant, les travaux de réfection de ce tronçon avaient été lancés pour un coût de 2 milliards 600 millions de francs cfa. Au mois de mai 2020, le délégué régional du ministère des Travaux publics pour le Nord Alphonse Danwe, confiait au quotidien national Cameroon Tribune du 26 mai que le chantier devait être livré  le 15 juin 2020. Il présentait alors l’installation de la centrale à béton à Ouro Manda à 25 km de Ngong  comme un atout majeur venu donner un coup d’accélérateur aux travaux, avec la production du béton bitumineux sur place. L’explication du délégué des travaux tentait déjà à cette date, de justifier la non livraison dans les délais, initialement prévus pour le 31 mai 2020. Le covid-19 avait été utilisé comme prétexte du retard. Juin 2020 juillet 2022, deux ans après, les populations n’ont toujours pas vu de route livrée. Pire, le ministre a été obligé de suspendre les travaux ce mois de juillet 2022, parce qu’au fur et à mesure que ces travaux avançaient, il était observé des dégradations précoces sur les zones ayant déjà vu le passage du bitume. D’après le journal en ligne Ecomatin (8 juillet 2022), l’’entreprise Bernis SA, adjudicataire du marché avait déjà tiré la sonnette d’alarme sur les difficultés qu’elle rencontrait dans la réalisation des travaux, formulé des propositions de validation d’un nouveau barème de prix pour beaucoup plus d’efficacité, de recadrage du contrat initial en deux phases étalées sur deux ans, avec pour objectif de traiter complètement les zones critiques dès la première phase des travaux. Ces propositions avaient été validées, mais n’ont pas permis d’avancer significativement. En résumé, depuis 4 ans en 2023, ce tronçon est en cours de réhabilitation, et depuis 4 ans, le ministère des Travaux publics demande et obtient d’importantes sommes d’argent pour la réhabilitation.

Douala-Bafoussam

Une autre route nationale abandonnée, c’est la nationale numéro 5 Douala-Bafoussam, longue de 250 kilomètres, que les bus de voyage mettent 8 heures de temps à parcourir, à cause de la dégradation qui s’accélère depuis deux ans déjà. Si les transporteurs n’ont pas encore marqué un temps pour dénoncer, c’est parce qu’ils ont une voie de contournement à partir de Melong par la ville de Dschang. Ce contournement, pas déjà aisé à pratiquer par certains gros transporteurs à cause de la délicatesse de la falaise, rallonge la route d’une quarantaine de kilomètres, que les conducteurs préfèrent au calvaire du tronçon Bafang-Bafoussam, contraignant les passagers de Bafang, Bandja et Batie en provenance de Douala à sortir des bus à Melong et emprunter des taxis- brousses pour continuer leur parcours. A côté de l’état de la chaussée dont la largeur rappelle une piste villageoise, il faut ajouter la broussaille qui a envahi les bordures, les rares panneaux de signalisations masquées par les herbes quand ils tiennent encore debout et ne sont pas encore blanchis, les ralentisseurs sans signalisation. Ce tronçon est en réalité programmé pour être accidentogène, en pleine connaissances de tous les services déconcentrés du ministère des travaux publics, à qui incombe la réhabilitation.

Les pénétrantes de Douala

Et que dire des pénétrantes Est et Ouest de la ville de Douala ?  La situation se résume dans ce titre de datacameroun : « routes : comment Yaoundé a floué Douala sur ses pénétrantes. » Et le journal d’information citoyenne au service de la cité de revenir sur ce qui est connu et que vivent les populations : « la réhabilitation de la pénétrante Ouest en 2018, avait pour but de décongestionner la sortie du pont sur le Wouri, au départ de la capitale économique camerounaise pour les régions de l’Ouest, du Sud-Ouest et du Nord-Ouest. Tout comme les travaux de construction de la pénétrante Est qui piétinent depuis plus de trois ans, l’entrée de la ville étant devenue un chantier à l’abandon.  D’années en années les budgets sont sollicités et accordés, d’années en années les enveloppes augmentent, et d’années en années les problèmes supposés être solutionnés s’empirent. Il en est du ministère des Travaux publics comme celui de l’Eau et de l’énergie,  de l’Education de base, des Enseignements secondaires, de la Santé publique, de l’Habitat et du développement urbain, de l’Agriculture et du développement rural, des Transports…et on peut citer la soixantaine de département ministérielle que compte le mammouth gouvernemental camerounais.

Roland TSAPI